*मेट्रो कारशेडची जागा, वृक्षतोडणी व संबंधित बाबींविषयी मुंबई मेट्रो प्रकल्पाच्या सीईओ अश्विनी भिडे यांनी दिलेले विस्तृत उत्तर...*

*मेट्रो कारशेडची जागा, वृक्षतोडणी व संबंधित बाबींविषयी मुंबई मेट्रो प्रकल्पाच्या सीईओ अश्विनी भिडे यांनी दिलेले विस्तृत उत्तर...*

गुंतागुंतीच्या प्रश्नांना सोपी उत्तरे शोधण्याच्या अलीकडे सातत्यानं दिसणाऱ्या वृत्तीतून पर्यावरण प्रेम या कल्पनेचे ही सुलभीकरण झाले आहे. *झाड लावणे किंवा झाड वाचवणे किंवा त्याचा बद्दल तार स्वरात बोलणे म्हणजे आपले सखोल पर्यावरण प्रेम व्यक्त करणे किंवा आपण पर्यावरण प्रेमी असल्याचे सिद्ध करणे असा बराच जणांचा समज झाला आहे.* पर्यावरण विषयक समस्या, ग्लोबल वॉर्मिंग चा काळजीयुक्त मुद्दा आणि या व्यामिश्र प्रश्नांवरील गुंतागुंतीची उत्तरे, त्यांच्या अंमलबजावणी तील अडचणी यांना थोडा सुद्धा स्पर्श ना करता सुलभीकरणा द्वारे आपण फार मोठी क्रांती करत असल्याच्या आवेशात वृक्षतोड या विषयावर सर्वच हौशे, नौशे, गौशे तावातावाने बोलत राहतात. झाडे तोडावी लागत असल्यास ती कशासाठी याची कोणतीहि चौकशी न करता झाडे तोडण्याला निषेध नोंदवला की आपले राष्ट्रीय कर्तव्य पार पाडले याचे कृतक समाधान ही मिळून जाते आणि मूळ समस्ये वर तोडगा काढण्याची त्यांची कोणतीही अधिकृत जबाबदारी नसल्याने त्याचे कोणते ओझेही वागवावे लागत नाही.

मेट्रो साठीची कार शेड किंवा मेट्रो यार्ड हे मार्गिकेच्या कोणत्यातरी एका टोकाजवळ असणे आवश्यक असते कारण रोजचे मेट्रोचे चलनवलन म्हणजे ऑपरेशन तेथूनच चालू होते. रात्री सर्व ट्रेन्स मुक्कामाला तेथे परत जातात. त्यांची रोजची देखभाल तेथे होते. ऑपरेशन कंट्रोल सेंटर तेथे असते. दर 3 मिनिटांच्या फ्रिक्वेन्सी ने ट्रेन्स पूर्णतः ऑटोमॅटिक आणि चालक रहित तंत्रज्ञान असणाऱ्या ट्रेन्स पूर्ण कार्यक्षमतेने चालवायच्या असतील, ट्रेन्स ची आणि प्लॅटफॉर्मसची स्वयंचलित दारे आणि इतर अनेक प्रणाली जर विनाअडथळा चालवायच्या असतील आणि रोजचे 17 लाख प्रवासी जर वाहून न्यायचे असतील तर या प्रत्येक गोष्टींमध्ये डेपो चा आणि त्यातील विविध प्रणालींचा सहभाग असतो. त्यामुळे डेपो कुठे असला पाहिजे याचे नियम ठरलेले आहेत. मेट्रो ऑपरेशन ची तंत्रिकता च हे नियम निश्चित करते. कोणीही व्यक्ती तिच्या आवडी निवडी नुसार डेपो कुठे असावा यावर सवंग भाष्य करू शकत नाही.
मेट्रो प्रकल्प हाती घेताना मार्गिका निश्चतीच्या पहिल्या टप्प्यातच डेपोचा विचार होतो. डेपो साठी जागा नसेल तर प्रकल्पाचा विचार ही करू शकत नाही. 8 वर्षांपूर्वी मेट्रो 3 हाती घेण्याचा निर्णय झाला तेव्हा च उपलब्ध सर्व पर्यायांचा सखोल अभ्यास करून अन्य पर्याय उपलब्ध नाहीत याची खात्री केल्यानंतर आरे येथील दुग्ध व्यवसाय विभागाची शासकीय जागा निश्चित झाली. या जागेसाठी पर्यावरण संघात अभ्यास(EIA) केला गेला. पब्लिक हिअरिंग घेतले गेले आणि त्यानंतर या जागेस राज्य मंत्रिमंडळाने मान्यता देऊन ही जागा विहित पद्धतीने मेट्रो कॉर्पोरेशन ला 2014 मध्ये दिली गेली. त्यावर काम ही सुरू झाले. आता या सर्वच प्रक्रियेवर शंका घेणे हा उथळपणा. या पर्यायांमध्ये मुंबई विद्यापीठाच्या कलिना कॅम्पस ची जागा, धारावी झोपडपट्टी, बिकेसी येथील एमएमआरडीए ग्राउंड, रेस कोर्स आणि कफ परेड ला समुद्रात भराव टाकून उपलब्ध करण्याची जागा यांचा समावेश होता. पुरेश्या क्षेत्रफळाचा आणि योग्य आकाराचा अभाव, मार्गिकेचे कडेचे स्थान नसणे तसेच अन्य महत्वाच्या वापराखाली असल्याने जागेची अनुपलब्धता या कारणांमुळे हे सर्व पर्याय वगळले गेले. समुद्रात भराव टाकून नवीन जागा निर्माण करण्याचा पर्याय पर्यावरण कायद्यानुसार च बेकायदेशीर होता. अश्या वेळी आरे मधील दुग्धव्यवसाय विभागाच्या मालकीच्या शासकीय जागेचा पर्याय सर्वोत्तम ठरला. जागा शासकीय मालकीची. दुसरा कोणताही वापर त्यावर नियोजित नव्हता. मार्गिकेच्या उत्तर भागातील शेवटच्या सीपझ स्टेशन पासून अत्यन्त नजीकची जागा जिथे जमिनीखालुन 25 मीटर खोलीवरून रॅम्प द्वारे जमिनीवर मार्गिका आणणे आणि डेपो मध्ये नेणे विनासायास शक्य होते. प्रत्यक्ष काम पूर्ण झाल्यावर पुढे शंभर दीडशे वर्षे चालणाऱ्या मेट्रो ऑपरेशन्स ची कार्यक्षमता, cost effective आणि optimum speed हे सर्व साधणे या दृष्टीने डेपो चे हे स्थान सोयीचे होते. या मुळे ही स्थान निश्चिती झाली. येथे असणाऱ्या 2000 हून अधिक झाडांची नोंद घेण्यात आली. त्यापैकी 60% हुन अधिक झाडे ही monoculture plantation म्हणजे प्रामुख्यने सुबाभूळ प्रकारची असल्याने वृक्ष अधिनियमाखलील विहित प्रक्रिया अवलंबून वृक्षतोडीची परवानगी मिळवणे, वृक्ष प्राधिकरणाच्या सल्ल्याने आवश्यक झाडांचे पुनररोपण करणे आणि तोडाव्या लागणाऱ्या झाडांच्या बदल्यात नेटिव्ह आणि अधिक उपयुक्त जातींची तिप्पट झाडे जवळ्पास लावणे या सर्व मुद्द्यांचा विचार 2014 मध्येच EIA study द्वारे करण्यात आला.

कांजूरमार्ग येथिल सीपझ पासून 10 किमी अंतरावर असलेली कथित शासकीय जागा हा पर्याय मेट्रो 3 च्या म्हणजे कुलाबा ते सीपझ या मार्गिकेच्या कार शेड साठी कधीच नव्हता. तज्ज्ञांनी तो विचारात ही घेतला नव्हता. तथापि 2015 मध्ये पर्यावरण वाद्यांनी या विषयावर एकतर्फी प्रचार सुरू केल्यानंतर राज्य शासनाने 5 सदस्यांची एक समिती नेमली त्यात 3 शासकीय अधिकारी व 2 तज्ञ होते आरे साठी पर्याय शोधायला सांगितला. तोपर्यंत आरेत चालू असलेल्या कामाला स्थगिती दिली.

समितीने या पूर्वी अभ्यासलेले पर्याय पुन्हा तपासले आणि ते योग्य नसल्याचे स्पष्ट मत दिले. त्यानंतर पर्यावरणवाद्यांनी सुचवलेला कांजूरमार्ग चा पर्याय तपासला. हा पर्याय विचारात घ्यायचा असेल तर तीन अडचणी पुढे आल्या. मेट्रो 3 मार्गिका ही 33.5 किमी ची असून ती सीपझ येथे संपते. कांजूरमार्ग ला घेऊन जायचे तर 10 किमी ने भूमिगत मार्गिका आणि त्यानुसार स्थानके वाढवणे अथवा जोगेश्वरी कांजूरमार्ग या JVLR वरून जाणारी मेट्रो 6 ही उन्नत मार्गिका मेट्रो 3 शी निगडीत करणे, त्याचा प्राधान्यक्रम बदलून त्याची आर्थिक तरतूद आणि मान्यता मिळवणे गरजेचे होते. दुसरा मुद्दा जमिनीचा होता. कांजुरमार्ग येथील जमीन कागदोपत्री शासकीय असली तरि त्यावर खाजगी मालकांनी हक्क सांगितला होता आणि त्या न्यायालयीन प्रकरणात मा उच्च न्यायालयाने 1996 पासून त्या जमिनीवर काहीही करण्यास शासनास मनाई केली होती. ही मनाई उठवली गेल्याखेरीज ही जागा तातडीने उपलब्ध होवू शकत नव्हती. तिसरा मुद्दा जागेच्या योग्यतेचा होता. ही जागा पाणथळ असल्याने तिला कारशेड साठी सुयोग्य बनवण्यासाठी त्यावर भराव टाकणे आणि ती strengthen करणे या साठी किमान दोन ते तीन वर्षांचा कालावधी आवश्यक होता.

या अडचणी असून सुद्धा अत्यंत खुल्या मनाने सदर समितीने कांजूरमार्ग चा पर्याय हा प्रथम पर्याय म्हणून मान्य केला. त्यासाठी कोर्टाचे स्थगिती आदेश उठवून घेऊन तीन महिन्यात शासनाने एमएमआरसी ला जागा उपलब्ध करून देण्याची सूचना केली. मेट्रो 6 हा प्रकल्प ही एमएमआरसी कडे देऊन सीपझ पासून कांजूरमार्ग पर्यन्त ही मार्गिका घेऊन जाण्यास शासनाने मान्यता देण्यास सांगितले. आणि 3 महिन्या मध्ये हे शक्य न झाल्यास आरे येथेच सुधारीत आरखड्या नुसार कार शेड करण्याचा दुसरा पर्याय दिला. यात 30 हे जागेमधील जास्त झाडे असलेला 5 हे चा पॅच हा तसाच रिटेन करायचा होता व 25 हे मध्येच डेपो तयार करायचा होता.

शासनाने हा अहवाल मान्य केला. त्यानंतर कांजूरमार्ग जागेवरील स्थगिती उठवण्ययासाठी मा उच्च न्यायालयामध्ये तातडीने अर्ज दाखल करण्यात आला. न्यायालयाला तातडी लक्षात आणून देऊन 650 हे पैकी केवळ कार डेपो साठी लागणाऱ्या 45 हे जागेवरील स्थगिती उठवण्याची विनंती करण्यात आली. भविष्यात मूळ केस चा निकाल लागून खाजगी मालकी सिद्ध झाल्यास मालकाला टीडीआर अथवा भूसंपादन अधिनियमनुसार जो देय मोबदला आहे हे ते देण्याचे लिखित आश्वासन देण्यात आले. तथापि या जागेचा रेडी रेकनर नुसार रोख मोबदला मालकी हक्काचा निर्णय भविष्यात होईपर्यंत न्यायालयात जमा करण्याची तयारी आहे का असे विचारले. ही रकम त्यावेळच्या दरानुसार रु 2600 कोटी येत होती. न्यायालयात जमा करून ठेवण्यासाठी एव्हढ्या मोठ्या रकमेची तरतूद प्रकल्प खर्चात नसल्याने एमएमएस आरसी ला अशी रक्कम भरता येणे शक्य नसल्याचे शासकीय वकिलांना कळविण्यात आले. वस्तुतः 2600 कोटी रु ही त्या जागेची मूळ किंमत. भूसंपादन कायद्यानुसार नागरी क्षेत्रात दुप्पट भरपाई द्यावी लागते म्हणजे किमान 5200 कोटी रु . त्यानंतर या प्रकरणात काही तारखा पडल्या परंतु सुनावणी झाली नाही आणि मनाई उठवण्याबाबत निर्णय ही झाला नाही.
समितीने 3 महिन्यांची मुदत दिली होती प्रत्यक्षात दीड वर्षांची प्रतीक्षा करण्यात आली. कांजूरमार्ग येथील जमिनीचा तो पर्यंत ताबा न मिळाल्याने अंतिमतः शासनाला आरे येथील कर शेड वरील बंदी उठवण्याची विनंति करण्यात आली. शेवटी 31 डिसेंम्बर 2016 ला शासनाने ही बंदी उठवुन आरे येथे डेपोचे काम करण्यास परवानगी दिली. 2016 च्या अखेरीस झाडे नसलेल्या भागात डेपो चे काम सुरू झाले. 2017 मध्ये वृक्ष प्राधिकरणाकडे वृक्ष तोडीचा प्रस्ताव मान्यतेसाठी सादर करण्यात आला. पण दीर्घ काळ गार्डन विभाग आणि वृक्ष प्राधिकरण यांनी त्यावर काहीही प्रक्रिया केली नाही.
दरम्यान या बाबत हरित लवादाकडे दाखल केलेली केस अनेक सुनावण्या होऊन निकाली निघाली. अर्जदारांना आपला कोणताही मुद्दा सिद्ध करता आला नाही. मात्र प्रसार माध्यमे आणि समाज माध्यमे यामध्ये सातत्याने चुकीचा, खोटा आणि विखारी प्रचार करून अनेक गैरसमज पसरवण्यात ते काही प्रमाणात यशस्वी झाले. याच वेळी संजय गांधी राष्ट्रीय अभयारण्याबाहेरचा 4 किमी परिघातील क्षेत्र eco sensitive zone म्हणून केंद्र शासनाने जाहीर केले. परंतु आरे कार डेपो चे नियोजित क्षेत्र त्यामध्ये समाविष्ट नव्हते.

यानंतर राज्य शासनाने विहित प्रक्रिया अबलंबून आरे कार डेपो क्षेत्राचे रिझर्वेशन ना विकास क्षत्राऐवजी मेट्रो कार डेपो आणि विहित उपयोग असे बदलले. त्यात वाणिज्य वापराची कोणतीही तरतूद नव्हती. तरीही पर्यावरण वाद्यांनी त्यावर आक्षेप घेऊन मा उच्च न्यायालयात पून्हा केस दाखल केली. त्यात reservation रद्द करून आरे कॉलनी ला जंगल म्हणजे वन खात्याची जमीनं म्हणून जाहीर करण्याची विनंती केली . यावर दीर्घ काळ सुनावणी होऊन गुणववत्तेवर ही याचिका जस्टीस धर्माधिकारी यांच्या पीठाद्वारे पूर्णतः फेटाळण्यात आली. आरे येथील कार डेपोवर शिक्कामोर्तब झाले. त्यानंतर सर्वोच्च न्यायालयात केलेली याचिका ही फेटाळण्यात आली.
सर्व न्यायालयीन अडथळे पार पडल्यानंतर केवळ वृक्ष प्राधिकरणाची मान्यता हा एकच मुद्दा राहिला. अखेर 2018 जून पासून प्रक्रिया सुरू झाली. ऑक्टोबर मध्ये जन सुनावणी झाली. पण कोणत्या ना कोणत्या मुद्दयावर पर्यावरणवादि न्यायालयात गेले आणि त्यांनी वृक्ष प्राधिकरणाचे कामकाज ऑक्टो5 2018 पासून ते जून 2019 पर्यन्त होऊच दिले नाही. अथक प्रयत्ननी मा उच्च न्यायालयाकडून वृक्ष प्राधिकरणाचे काम पून्हा सुरू करण्याची परवानगी घ्यावी लागली. आरे कार डेपो साठी पुन्हा जुलै 2019 मध्ये जनसुनावणी झाली. सुनावणी साठी 300 ते 400 व्यक्ती उपस्थित होत्या. परंतु समाजमध्यमांचा वापर करून online पद्धतीने 80000 आक्षेप नोंदविण्यात आले. पण असे आक्षेप नोंदवणाऱ्या कोण व्यक्ती आहेत त्या प्रत्यक्षात अस्तित्वात आहेत का की हे सर्व संगणक निर्मित आहे याबाबत ठरवणे अवघड आहे. तरीही या सर्व आक्षेपांची उत्तरे तयार करून ती वृक्ष प्राधिकरणाच्या पोर्टल वर ठेवण्यात आली.

म्हणजे कोणतीही विहित प्रक्रिया डावलण्यात आलेली नाही.आरे येथे कार डेपो करण्याचा निर्णय 8 वर्षांपूर्वी झाला. 4 वर्षे चाललेल्या सर्व न्यायालयीन प्रकरणांमध्ये या निर्णयावर शिक्कामोर्तब झाले. तरीही या बाबत शंकेचे मोहळ पुन्हा पुन्हा तयार केले जाते.
मुंबईकरांची जीवन वहिनी ठरू शकणाऱ्या महत्वाच्या पायाभूत प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीत जाणीवपूर्वक अडथळे आणले जातात पर्यावरण प्रेम या गोंडस नावाखाली. सामान्य माणसे भावनेच्या प्रवाहात गांगरून जातात. दररोज उपनगरीय सेवेतून जीवघेणा प्रवास करणाऱ्या 80 लाख लोकांच्या वेदना दिसत नाहीत. अति गर्दी मुळे ट्रॅक वर पडून दररोज मृत्यूच्या दारात जाणाऱ्या किमान 10 व्यक्तींचे आणि त्यांच्या कुटुंबियांची ससेहोलपट दिसत नाही. एकमेव प्रवास वहिनी म्हणून काम करणाऱ्या उपनगरीय सेवेवरील ताण दिसत नाही. त्यांना रोजच्या धबडग्यात मेंटेनन्स ची कामे करणेही शक्य होत नाही. पण पावसामुळे गाड्या बंद पडल्या की उपनगरीय सेवेच्या नावानेच खडे फोडले जातात. मात्र त्यासाठी पर्याय तयार करण्याच्या मार्गात उथळ पणे अनंत अडथळे आणले जातात.

सध्या कांजूरमार्ग येथे डेपो करणे कसे शक्य आहे हे पुन्हा पुन्हा सांगितले जाते. पण वस्तुस्थिती अशी आहे की आजची त्यावरील न्यायालयीन स्थगिती उठलेली नाही आणि आजही तो जागा उपलब्ध नाही....मेट्रो 3 साठी ही नाही आणि एमएमआरडीए करत असलेल्या मेट्रो 6 साठी सुद्धा नाही. त्यावरील खाजगी जमीन असल्याचा दावा सिद्ध झाल्यास ती जागा संपादित करावी लागेल त्यासाठी ची प्रक्रिया वेळखाऊ किचकट आणि प्रचंड आर्थिक भार टाकणारी असेल. मेट्रो 3 चे 45 % काम झाले आहे, सर्व प्रणालींचे काम ही चालू झाले आहे. सद्यस्थितीत कोणत्याही परिस्थितीत कार डेपो चे क्षेत्र आरे येथुन अन्य ठिकाणी नेणे शक्य नाही, 10 किमी अंतरावर तर मुळीच नाही. जर आरे येथे कर शेड जाणार असेल तर या प्रकल्पात आत्तापर्यंत झालेली 11000 कोटी रु ची गुंतवणूक वाया जाईल. प्रकल्पाचे काम जमिनीखाली 25 मीटर वर पूर्ण झाले तरी त्यावर ट्रेन चालवता येणार नाही. नोव्हेम्बर 2020 ला पहिली ट्रेन मुंबईत दाखल होईल त्यास ठेवण्यास जागा असणार नाही. त्यानंतर दर महिन्याला 3 या प्रमाणे ट्रेन्स येत जातील पण त्या साठी जागाच नसेल. आरे येथे शासकीय जागा उपलब्ध असताना झाडे वाचवण्याच्या नावाखाली कांजूरमार्ग येते खाजगी मालकीची असण्याची शक्यता असलेल्या जमिनीवर ज्यासाठी करदात्यांचे 5200 कोटी रु देऊन कर डेपो स्थलांतरित करण्यासाठी एवढा आग्रह?

आरे कॉलनीत एकूण 4.80 लाख झाडे आहेत. त्यापैकी केवळ 2700 झाडे कार डेपोने बाधित होतात. ती अश्या जागेवरची की ज्याच्या तिन्ही बाजूंनी वाहते रस्ते आहेत. जोगेश्वरी विक्रोळी लिंक रोड ला लागून आहे. केवळ 30 हे क्षेत्राच्या या प्लॉट मध्ये कोणतेही वन्य जीवन नाही. आदिवासीं चा रहिवास ही नाही. यात झाडे असली तरी 10 हे पेक्षा अधिक जागा मोकळी म्हणजे चराऊ कुरणाच्या स्वरूपात आहे. यापैकी 460 झाडांचे पुनररोपण जवळच केले जाईल. उर्वरित 2240 झाडांच्या बदल्यात 6 पट झाडे शासन अथवा बीएमसी ने उपलब्ध करून दिलेल्या जागेवर केले जाईल. आत्तापर्यंत च एकूण 24000 झाडे एमएमआरसी ने लावली आहेत. त्यापैकी 21500 जवळच च्या संजय गांधी पार्क च्या degraded forest मध्ये लावली आहेत. आणि ती उत्तमपणे वाढत आहेत.
*2700 झाडे काढल्यामुळे होणारे वार्षिक पर्यावरणीय नुकसान म्हणजे 64 मेट्रिक टन CO2 उत्सर्जन केवळ 4 दिवसांच्या मेट्रो ऑपरेशन्स नि भरून निघेल तर life time नुकसान म्हणजे 1280 मेट्रिक टन CO2 उत्सर्जन 80 दिवसांच्या मेट्रो ऑपरेशन्स नि भरून निघेल. दररोज 17 लाख प्रवाशी वाहून नेण्याची क्षमता असलेल्या मेट्रो 3 मुळे 6.5 लाख वाहन फेऱ्या दररोज रस्त्यांवरून कमी होतील, 3.5 लाख लिटर इंधनाची बचत होईल. त्यामुळे प्रतिवर्षी 2.61 लाख प्रदूषित वायूंचे उत्सर्जन कमी होणार आहे. शहरातील वाहतूक कोंडी आणि प्रदूषण या दोन्ही प्रश्नांची सोडवणूक करायची तर मेट्रो सारख्या रेल्वे आधारित सार्वजनिक वाहतुक व्यवस्थेला पर्याय नाही. त्यासाठी 2700 झाडे कापावी लागत असतील तर त्याऐवजी आपण सगळे नागरिक पुढे येऊन किमान 10000 झाडे लावू अशी विधायक चळवळ का नाही उभी करायची. त्या ऐवजी या पर्यावरण पूरक प्रकल्पाची नाहक बदनामी करून प्रकल्पच कसा चुकीचा आहे हे खोटे रेटून सांगत राहायचे आणि अनेक विद्वान आणि प्रसिद्ध व्यक्तींनी ही या सगळ्याचा साथ द्यायची हे दुर्दैवी आहे.*

ही 2700 झाडे वाचवून मुंबईतील वाहतुक कोंडीचा प्रश्न कसा सोडवणार आणि प्रदूषणचा व्यापक प्रश्न कसा सोडवणार याचे उत्तर देण्याची जबाबदारी कोणाची. एखाद्या नकारात्मक मुद्द्यावर एवढी चर्चा होऊ शकते पण प्रत्येक नागरिकाने एक झाड अधिक लावून या 2700 झाडांना पर्यायी व्यवस्था तयार करू असा पुसट सा सुद्धा विचार होत नाही याची संगती कशी लावायची.

समाज हिताचे व्यापक निर्णय असे समाज माध्यमांवर घेण्याचे अधिकार कोणी कोणाला दिले?

तांत्रिक दृष्ट्या गुंतागुंतीच्या मुद्द्यांचे स्वतःच्या सोयीनुसार सुलभीकरण करून त्यावर उथळ पणे मत प्रदर्शन करण्याचे अधिकार कोणी कोणाला दिले?

लोकशाही तील संस्था, प्रक्रिया, कार्य पध्दती यावरील विश्वास सहज पणे ढळू द्यायचा?

*कुठल्याही नियमाचा भंग न करता चाललेल्या शिस्तबद्ध कामाची अशी उथळ चिरफाड करायची..?..*